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ST2 26" Akku Zellentausch - Kalibrierung Füllstandsanzeige
#31
Hat denn jemand mal einen Zellentausch bei einer anderen Firma durchführen lassen, der funktioniert?
Kennt jemand die Anschlussreihenfolge nach Zellentausch? BMS - Minus - Plus - Resettaster?
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#32
Habe mal bei akku123.de angefragt was sie für Erfahrungen mit Stromer Akkus gemacht haben , nach telefonische Aussage gab noch keine  Beschwerden diesbezüglich aber garantieren können sie es nicht das das selbe wie bei Akkus von Heskon passiert .

Kurz darauf kam noch eine mail von Liofit

Es ist genauso, wie Ihnen der andere Anbieter geschrieben hat. Auch wir können nicht garantieren, dass oder inwieweit die Akkuelektronik bereit ist, das neue Zellpaket vollumfänglich zu nutzen. Die Hersteller geben die Software zur Kalibrierung verständlicherweise nicht heraus und deshalb bleibt nur „learning by doing“, also konsequentes Leerfahren, um der Elektronik ein neues Zellpaket „nahezubringen“. In welchen Umfang das gelingt, lässt sich schlecht sagen. Besonders ältere Elektronik tut sich erfahrungsgemäß schwer damit.
Tut uns Leid für die nicht so rosigen Aussichten…..

Tja jetzt muss ich mal schauen was man machen kann damit der Akku nach dem Zellentausch nicht so Sch.... reagiert .

Grüsselis Jan
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#33
Um die Problematik zu erklären muss man erstmal verstehen wie der Ladezustand (SOC) des Akku`s bestimmt wird. Da gibt es nämilich 2 Methoden:
1. OCV Voltage/SOC Lookup Table:
Wird meistens nur im statischen Betrieb benutzt. d.h. es darf kein Strom fließen, damit man auch die OCV messen kann. Meistens nach so 10-20min ohne einen nennenswerten Stromfluss.
Wichtig: Funktioniert unabhängig von der Kapazität der Batterie/Zelle. z.B. 38V bei einem 10S akku entspricht 50% SOC...
2. Current Counter (deut. Stromzähler):
Wird im dynamischen Betrieb benutzt. Ein Stromzähler zählt (integriert) den Strom zu einer Energiemenge und vergleicht dann diese Energiemenge mit der Ist-Kapazität des Akkus. z.B. Ihr verbraucht 400 Wh bei einem 800Wh Akku somit hat der AKku noch 50% SOC.
Wichtig: Ist-Kapazität muss bekannt sein. Meistens wird diese im BMS als Nenn-Kap angegeben und wird mit der Zeit durch Degratation weiter reduziert.

Problem ist halt jetzt wenn ihr z.B. einen 800 Wh Akku mit neuen Zellen auf 1000 Wh bringt. Ihr fahrt los und der SOC nimmt von 100% auf 0% ab weil das BMS halt nur die 800Wh kennt und denkt der Akku ist leer, obwohl noch 200Wh drin sind. Nach 20min ohne Strom geht der Akku somit wieder in den "statischen" Betriebt und der SOC wird wieder mit der OCV lookup Table ermittelt und schwups ihr habt die restlichen 20%
Ihr könnt mit dem Reset Knopf vielleicht die Ist Kapazität wider auf Nennkapazität bringen, aber ohne dem BMS die neue Kapazität zu veraten (programmieren) geht da nichts...

Hoffe ihr könnt damit was anfangen
LG Jan
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#34
Danke Jan für die ausführliche Erklärung.
Leider haben die neuen Stromer Akkus kein Reset Knopf.
Und ja es ist das BMS was denkt der Akku hat immer noch die alte Kapazität von vor dem Zellentausch. Auch ein etwa 20 Faches Leer Fahren und Voll Aufladen bringt wohl kein Erfolg.
Hab jetzt mal bei ein paar Schweizer Firmen angefragt,mal sehen was die sagen und oder können.
Werde dann auch noch bei Stromer direkt anklopfen und schauen was die das zu sagen . Scheinbar müssten die das lösen können.
Grüsselis Jan
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#35
Nur werden die das nicht lösen wollen.....
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#36
(07.01.2022, 21:15)Buddy35 schrieb: 1. OCV Voltage/SOC Lookup Table:
Wird meistens nur im statischen Betrieb benutzt. d.h. es darf kein Strom fließen, damit man auch die OCV messen kann. Meistens nach so 10-20min ohne einen nennenswerten Stromfluss.
...
2. Current Counter (deut. Stromzähler):
Wird im dynamischen Betrieb benutzt. Ein Stromzähler zählt (integriert) den Strom zu einer Energiemenge und vergleicht dann diese Energiemenge mit der Ist-Kapazität des Akkus. z.B. Ihr verbraucht 400 Wh bei einem 800Wh Akku somit hat der AKku noch 50% SOC.
Wichtig: Ist-Kapazität muss bekannt sein. Meistens wird diese im BMS als Nenn-Kap angegeben und wird mit der Zeit durch Degratation weiter reduziert.

Problem ist halt jetzt wenn ihr z.B. einen 800 Wh Akku mit neuen Zellen auf 1000 Wh bringt. Ihr fahrt los und der SOC nimmt von 100% auf 0% ab weil das BMS halt nur die 800Wh kennt und denkt der Akku ist leer, obwohl noch 200Wh drin sind. Nach 20min ohne Strom geht der Akku somit wieder in den "statischen" Betriebt und der SOC wird wieder mit der OCV lookup Table ermittelt und schwups ihr habt die restlichen 20%
Ihr könnt mit dem Reset Knopf vielleicht die Ist Kapazität wider auf Nennkapazität bringen, aber ohne dem BMS die neue Kapazität zu veraten (programmieren) geht da nichts...

Hoffe ihr könnt damit was anfangen
LG Jan

Nicht ganz.

Variante 1) ohne lookup beschreibt die Methode bei den 36V Stromer. Variante 2) ignoriert die Entladeschlussspannung und funktioniert nur, wenn der lookup der Realität entspricht. Aber die tatsächliche Kapazität eines Akkus lässt sich nur durch vollständiges Entladen ermitteln, alles andere ist schlussendlich Kaffeesatzlesen.

Dennoch scheint es mir mit dem Problem in die Richtung zu gehen, denn den "rebound"-Effekt, wie er weiter vorne zwei Mal erwähnnt wurde, kann es nicht geben. Also gibt es zwei Messmethoden, eine dynamische, die während dem Betrieb misst und eine statische, die im Ruhezustand aktiv ist. Also so etwa, wie Du es geschildert hast. Nur ist im Stromer kein Landis+Gyr eingebaut, der tatsächliche Verbrauch kann darum nur "in etwa" ermittelt werden.

Andererseits gibt es immer wieder Berichte über deutliche Fehlmessungen, nachdem der Akku im Stromer geladen wurde. Da kommt bei mir der verdacht auf, dass nciht jeder Akkutyp sein eigens BMS hat, sondern dass die Messmethode (gemeint ist die aktualiserung des Messwertes) nicht immer stimmt.
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#37
Danke für die Ergänzung!
Ich kenn das Ganze nur von EV bzw. Großspeichern. Dort wird viel über Current Counter gearbeitet. Man benutzt dann die Spannungskurve eigentlich nur noch um den Current Counter zu kalibrieren, meisten in den hohen SOC Breichen, da dort die Spannungskurve relativ steil ist. Gerade bei LFP sehr wichtig, hat eine extrem flache Spannungskurve im mittleren SOC Bereich.

Wird beim Stromer der DC-Strom in dem Akku gemessen (Shunt) oder erst im Fahrrad selber z.B. im Controller, welcher dann den Wert wieder an das BMS im Akku weitergibt? Würde der Strom erst im Fahrrad gemessen könnte man ja die Signale zum Akku manipulieren damit dieser dann wieder den "richtigen" SOC ermittelt. Am besten ist es wohl einen 800Wh wieder mit 800 Wh Zellen zu bestücken, dann hat man diese Ganze Problematik nicht Smile
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#38
(11.01.2022, 11:37)Buddy35 schrieb: Wird beim Stromer der DC-Strom in dem Akku gemessen (Shunt) oder erst im Fahrrad selber z.B. im Controller, welcher dann den Wert wieder an das BMS im Akku weitergibt?

Der Strom wird im Akku gemessen, sonst würden die Extender Lösungen von @JM1374 und mir nicht funktionieren. Wir schalten zwischen Akku und Controller einen zweite (Softpack) Akku parallel und haben damit nurnoch halben Verbrauch.

Die Bestückung eines 800Wh Akkus mit 1000Wh Zellen erscheint nur sinnvoll, wenn man das Rad zwischendurch abschalten kann/muss und sich der SOC dadurch rekalibriert.
Und es schont die Zellen durch reduzierte Entladetiefe.
Ich persönlich frage mich allerdings was Stromer da für ein Akku Voodoo betreibt und wie exakt die SOH Berechnung wirklich ist. Nicht dass der Verschleiß im BMS einprogrogrammiert ist und der SOH Verlust anhand der Zyklen bestimmt wird. Dann wären alle Versuche den Akku zu schonen wertlos.
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#39
(11.01.2022, 12:16)MarkusSi schrieb: Ich persönlich frage mich allerdings was Stromer da für ein Akku Voodoo betreibt und wie exakt die SOH Berechnung wirklich ist.

Du denkst an die Tesla-Trickserei?

Nun, bei Tesla ist es wohl einfach wirtschaftlicher, allen Autos den "grossen" Akku zu verpassen und dann je nach Kauf (grosser oder kleinerer Akku) dessen Kapazität und Alterung per Software zu steuern. Dazu hat es bei Tesla aber gewiss ausreichend Fachleute, die das hinbekommen.

Bei Stromer hat es das Personal dazu nicht, da wird der Akku-Packer das BMS machen - und die Akku haben gewiss alle unterschiedliche, ihrer Nennkapazität entprechenden Packungen.

So führe ich das hinderliche Verhalten des BMS auf die Angst vor Garantiefällen bei den Akku-Packern zurück.

(Das Werk meinte neulich, das das OMNI neu programmiert werden musste - aber der Zeitstempel bei der GPS Anzeige fehlt noch immer. Daher kann ich mir kaum vorstellen, dass das Werk die Ressourcen hat, eine besonders "clevere" BMS Software zu entwickeln).


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#40
(11.01.2022, 20:21)bluecat schrieb: Du dennst an die Tesla-Trickserei?

Bei Stromer hat es das Personal dazu nicht, da wird der Akku-Packer das BMS machen - und
die Akku haben gewiss alle unterschiedliche, ihrer Nennkapazität entprechenden Packungen.

Ich denke einfach darüber nach, wie man mit wenig Aufwand eine Akkuanzeige bauen kann, die den Verschleiß der Zellen berücksichtigt. 

Gute Lösung: Das BMS merkt sich Ereignisse, die darauf hindeuten dass nicht mehr die Originalkapazität vorhanden ist und passt daraufhin den SOH (der vermutlich der Skalierung des SOC dient) an. Wenn beispielsweise bei einem SOC von 10% plötzlich die Entladeschlussspannung erreicht ist, müsste man den SOH reduzieren damit der SOC anschließend wieder von 100% bis 0% korrekt angezeigt wird. 
Um einen dauerhaft reduzierten SOH nach Fehlmessungen zu verhindern, müsste auch die Korrektur des SOH nach oben möglich sein. Nachteil: Noch aufwändiger zu programmieren als nur das reduzieren des SOH.

Schlechte Lösung: Der Hersteller (des Akkus) legt aufgrund des Datenblatts der Zellen den voraussichtlichen Verschleiß fest. Zum Beispiel 1% je 10 Vollzyklen. Danach wird der SOH gesteuert, damit der SOC immer zwischen 100% und 0% angezeigt werden kann.
Vorteil: Sehr einfache Programmierung 
Nachteil: Verschleißt der Akku stärker als geplant, wird die SOC Anzeige ungenau.
Gut für den Umsatz: Der Kunde wird irgendwann gezwungen einen neuen Akku zu kaufen, egal ob die Zellen tatsächlich verschlissen sind oder nicht.

Basierend auf den Versuchen mit den überholten Akkus hier aus dem Thread würde ich vermuten, dass man die "gute Lösung" programmiert hat, aber ohne den zweiten Absatz (SOH kann wieder ansteigen).
Aber sicher bin ich mir da nicht. Hier wäre Erfahrungsberichte mit den überholten Akkus nach 5000 oder 10.000km interessant. Hat sich der SOH in dieser Zeit weiter verschlechtert? (Falls der SOH weiter sinkt, hat man vielleicht wirklich die "schlechte Lösung" programmiert?)
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