17.03.2011, 21:37
Sensorsensibiliät
Besprechung bei Thoemus vom 16.3.2011
Ausgehend von der eingangs dargestellten Problematik bez. der Reduktion der Sensorsensibilität und der dadurch auftretenden physikalischen Phänomene, ergibt sich nach heutigem Stand folgende Aussage.
- Messtechnisch lässt sich das auftretende Phänomen nicht nachvollziehen, da nicht alle Einfluss gebende Faktoren messbar sind. Die Fahrtanalyse ergibt bei runden Tritt jedoch, sowohl auf dem grossen, wie auch auf dem mittleren Kettenblatt, in etwa die gleiche Spannbreite an Werten (ca. 1.9 – 2.1 Druckfaktor aufs Pedal) Der empfundene Verlust an Schub, beim Wechsel auf das grosse Kettenblatt bleibt also vorerst eine körperliche Wahrnehmung, oder entspricht einer tatsächliche Reduktion des Schubs, welche nicht genau messbar ist.
- Ev. kann das unterschiedliche Vorgehen betr. des „richtigen“ Beschleunigungsvorgangs auch zu Differenzen in der tatsächlichen Motorunterstützung führen. So ist der Schubverlust beim Wechsel auf das grosse Kettenblatt ohne Ausgleichsschaltung im hinteren Kettenkranz (folglich die Beibehaltung der Trittkadenz im Verhältnis zur erhöhten Geschwindigkeit und somit gleicher Drehmoment) weniger stark wahr zu nehmen als wenn hinten mittels Augleichsschaltung eine kontinuierlichen Beschleunigung angestrebt wird. D.h. logischerweise, dass durch den Wechsel auf das grosse Kettenblatt die Kraftanstrengung in der ersten Phase der weiteren Beschleunigung mehr Kraft erfordert als wenn man durch angepasste Schaltweise beschleunigt. Der Kraftaufwand erhöht sich (Druckfaktor ca. 2.8 – 3.0).
Vermutlich gibt es weniger User, welche die Sensorsensibilität oft wechseln, resp. reduzieren um dadurch ein etwas Mehr an Distanz zu gewinnen, was erklärt weshalb das Phänomen für die meisten gar nicht relevant ist, weil sie meist auf Faktor 70 spulen (originale Einstellung).
Interessant wäre es jedoch wenig einige ihre Sensorsensibilität zu Testzwecken auf 40 oder 50 reduzieren würden und den beschriebenen Schaltvorgang vom mittleren auf das grosse Kettenblatt reproduzieren könnten, um festzustellen, ob der Schubkraftverlust auch in ihrer Wahrnehmung auftaucht und um empirisch meine Feststellungen zu verifizieren, resp. um herauszufinden ob der Schubkraftverlust andere Gründe zur Ursache hat und welche es sein könnten.
Besprechung bei Thoemus vom 16.3.2011
Ausgehend von der eingangs dargestellten Problematik bez. der Reduktion der Sensorsensibilität und der dadurch auftretenden physikalischen Phänomene, ergibt sich nach heutigem Stand folgende Aussage.
- Messtechnisch lässt sich das auftretende Phänomen nicht nachvollziehen, da nicht alle Einfluss gebende Faktoren messbar sind. Die Fahrtanalyse ergibt bei runden Tritt jedoch, sowohl auf dem grossen, wie auch auf dem mittleren Kettenblatt, in etwa die gleiche Spannbreite an Werten (ca. 1.9 – 2.1 Druckfaktor aufs Pedal) Der empfundene Verlust an Schub, beim Wechsel auf das grosse Kettenblatt bleibt also vorerst eine körperliche Wahrnehmung, oder entspricht einer tatsächliche Reduktion des Schubs, welche nicht genau messbar ist.
- Ev. kann das unterschiedliche Vorgehen betr. des „richtigen“ Beschleunigungsvorgangs auch zu Differenzen in der tatsächlichen Motorunterstützung führen. So ist der Schubverlust beim Wechsel auf das grosse Kettenblatt ohne Ausgleichsschaltung im hinteren Kettenkranz (folglich die Beibehaltung der Trittkadenz im Verhältnis zur erhöhten Geschwindigkeit und somit gleicher Drehmoment) weniger stark wahr zu nehmen als wenn hinten mittels Augleichsschaltung eine kontinuierlichen Beschleunigung angestrebt wird. D.h. logischerweise, dass durch den Wechsel auf das grosse Kettenblatt die Kraftanstrengung in der ersten Phase der weiteren Beschleunigung mehr Kraft erfordert als wenn man durch angepasste Schaltweise beschleunigt. Der Kraftaufwand erhöht sich (Druckfaktor ca. 2.8 – 3.0).
Vermutlich gibt es weniger User, welche die Sensorsensibilität oft wechseln, resp. reduzieren um dadurch ein etwas Mehr an Distanz zu gewinnen, was erklärt weshalb das Phänomen für die meisten gar nicht relevant ist, weil sie meist auf Faktor 70 spulen (originale Einstellung).
Interessant wäre es jedoch wenig einige ihre Sensorsensibilität zu Testzwecken auf 40 oder 50 reduzieren würden und den beschriebenen Schaltvorgang vom mittleren auf das grosse Kettenblatt reproduzieren könnten, um festzustellen, ob der Schubkraftverlust auch in ihrer Wahrnehmung auftaucht und um empirisch meine Feststellungen zu verifizieren, resp. um herauszufinden ob der Schubkraftverlust andere Gründe zur Ursache hat und welche es sein könnten.